RNAV

Basic Area Navigation
(B-RNAV)

Yleistä

Tavanomainen lentosuunnistaminen Euroopan ilmatilassa perustuu maassa olevien radiosuunnistuslaitteiden (VOR/DME/NDB) käyttöön ja ATS-reitit perustuvat näiden laitteiden sijaintiin ja niistä saataviin paikkatietoihin. Tämä reittiverkosto on nykyisillä liikennemäärillä ”jäykkä” sekä maantieteellisesti että kapasiteetiltaan; eli käytettävissä olevaa ilmatilaa ei pystytä käyttämään tehokkaasti, eikä tällä järjestelmällä pystytä hoitamaan kasvavan ilmaliikenteen tarpeita. Ennustetaan, että ilmaliikenne yli kaksinkertaistuu vuoteen 2010 mennessä.

Jotta ilmaliikennepalvelu pystyy vastaamaan ilmaliikenteen tulevaisuuden mahdollisuuksiin, hoitamaan lisääntyvää liikennettä joustavammin, täsmällisemmin ja pienemmillä kustannuksilla ja pystyy hyödyntämään nykyistä ja tulevaa uutta teknologiaa, on tullut tarve kehittää uusia käsitteitä ja järjestelmiä käytettäväksi Euroopan ilmatilassa.

Yksi näistä uusista käsitteistä on Aluesuunnistus eli Area Navigation =RNAV

Se on suunnistusmenettely, joka mahdollistaa ilma-aluksen suunnistaa suoraan minkä tahansa kahden pisteen välillä, tiettyjen tarkkuustoleranssien mukaan, ja ilman tarvetta lentää minkään maassa olevan suunnistuslaitteen yli. ICAO FEATS* on määritellyt RNAV:n ”tulevaisuuden suunnistusjärjestelmäksi Euroopan alueella”.

*(FEATS=Future European Air Traffic Management System)

Vuonna 1990 ECAC-maiden liikenneministerit sopivat Euroopan ilmatilan ‘hallintaperiaatteet’ ICAO FEATS-ohjelman mukaisesti. Tämä sisältää vaatimukset pakollisille RNAV-laitteille vuodesta 1998 alkaen. Ilma-alukset, jotka eivät ole varustettu ja hyväksytty RNAV-operaatioihin, eivät voi operoida RNAV-ilmatilassa.

RNAV on suunnistusmenettely, joka mahdollistaa ilma-aluksen navigoimisen millä tahansa lentoradalla, johon ilma-aluksen navigointilaskinjärjestelmä saa tietoja eri radiosuunnistuslaitteilta tai ilma-aluksen omista, maalaitteista riippumattomista suunnistuslaitteista (esim. Inertia, GPS) tai näiden yhdistelmistä. Tällainen RNAV-laitteisto automaattisesti määrittää ilma-aluksen paikkatietoa prosessoimalla saamiansa suunnistustietoja ja ohjaa ilma-aluksen navigointia halutulla reitillä, joka on etukäteen syötetty laitteestoon.

Navigointijärjestelmä ilmoittaa ohjaajille erilaisia suunnistustietoja, esim. etäisyys ja suunta valitulle reittipisteelle tai ilma-aluksen sijainti suhteessa haluttuun reittiviivaan. Usein RNAV-laitteet on kytketty ilma-aluksen autopilottiin, jolloin automatiikka suunnistaa ilma-alusta halutulla viivalla ja suorittaa itse tarvittavat korjaukset.

Perus-RNAV eli B(asic)-RNAV määrittää Euroopan RNAV-operaatiot, joilla täytyy saavuttaa suunnistustarkkuus, joka on +- 5 NM vähintään 95 % ajan lentoajasta. Tämä suunnistustarkkuus on verrattavissa siihen, joka saavutetaan tavanomaisilla ATS-reiteillä, jotka määritellään VOR/DME-laitteilla, jotka ovat enintään 100 NM etäisyydellä toisistaan.

ICAO:n mukaisesti B-RNAV:n suunnistustarkkuusvaatimuksesta käytetään käsitettä RNP5 (Required Navigation Performance), joka tarkkuus vaaditaan operoitaessa RNAV-ilmatilassa.

Tämän suunnistustarkkuuden saavuttaminen on riippuvainen ilma-aluksen nav-laitteista ja käytettävissä olevista suunnistuslaitteista halutulla alueella. Ilma-alus voi saada navigointitietoa seuraavista lähteistä:

DME/DME

"VOR/DME

"INS (Inertial Navigation System)

"LORAN C

"GPS

Aluesuunnistusjärjestelmä tarvitsee yhtenäisen koordinaatiston ja se käyttää WGS-84 koordinaattijärjestelmää.

B-RNAV-menettelyn järjestämisestä vastaa kukin ECAC-jäsenvaltio omalla alueellaan. Se merkitsee B-RNAV-ilmatilan, B-RNAV ATS-reittien ja B-RNAV-menetelmien määrittelemisen ja turvallisen lennonvarmistuspalvelun järjestämisen vastuualueellaan.

B-RNAV-operointi antaa monia etuja verrattuna tavanomaiseen maalaitteisiin perustuvaan navigointiin säilyttäen kuitenkin vaadittavat turvallisuusmarginaalit. Näitä etuja ovat mm.:

• liikenteen helpompi valvonta, koska suorilla reiteillä vähemmän käännepisteitä.
• käytössä olevan ilmatilan tehokkaampi käyttö, koska ilmatilaan saadaan enempi vaihtoehtoisia suoria reitityksiä, odotuskuviot saadaan optimipaikkoihin ja lentoasemien SIDit ja STARit sopeutetaan tehokkaasti reitteihin (Euroopassa on jo käytössä TMA-alueilla RNAV-perusteisia lähtö-ja tulomenetelmiä, ei Suomessa)
• lennettävät matkat lyhenevät, polttoainetta säästyy
• maassa olevien navigointilaitteiden tarvitsema ylläpito vähenee

B-RNAV vaatimukset tulivat pakollisiksi ECAC-ilmatilassa 23.4.1998. Kansalliset viranomaiset voivat sallia operoimisen alailmatilassa ilma-aluksilla, jotka eivät ole RNAV-varustettuja.

Suomessa FL95 yläpuolella toimivissa siviili-ilma-aluksissa (pl. valtion ilma-alukset) on oltava RNAV-laitteet, jotka täyttävät ko. suunnistustarkkuusvaatimuksen RNP5.

• Jos lennolla voidaan käyttää RNAV-järjestelmää ensisijaisena suunnistuslaitteena RNAV-operaatioille osoitetussa ilmatilassa, tulisi lentosuunnitelmaan kohtaan 10 "Laitteet" merkitä kirjain R.
• Suomessa AIP:ssa on määritelty, missä ilmatilan osissa voidaan käyttää B-RNAV operointia, seuraavasti:

1. valvotussa ilmatilassa kaikilla korkeuksilla, milloin lennonjohtoelin antaa selvityksen suoraan julkaistulle RNAV-rastille tai julkaistulle merkitsevälle pisteelle.

2. Kaikilla tavanomaisilla ATS-reiteillä FL95 yläpuolella

3. Julkaistuilla RNAV-reiteillä (AIP ENR 3.3)

RNAV-operointi asettaa vaatimuksia ilma-aluksen laitteistoille, operaattorille, ohjaamomiehistöille ja lennonjohtajille.

• Ilma-aluksen laitteilla täytyy olla lentokelpoisuushyväksyntä
• operaattorilla on oltava lentotoiminnallinen hyväksyntä
• ohjaamomiehistöt on oltava koulutettu aluesuunnistuslaitteiden käyttöön ja RNAV-menetelmiin. (ks. OPS M1-24)
• Ao. valtiot vastaavat siitä, että lennonjohtohenkilöstö saa riittävän koulutuksen RNAV-operaatioihin

Tietoa löytyy mm. seuraavista lähteistä ja ECAC:n sivuilta osoitteesta: http://www.ecacnav.com/

"

"ICAO Annex 11 - "Air Traffic Services", 1994

"ICAO Doc 9613-AN/937 - Manual on Required Navigation Performance (RNP)

"ICAO PANS-RAC Doc 4444 - "Rules of the Air and Air Traffic Services", 1985

"ICAO Doc 7030 - " Regional Supplementary Procedures", 1987

"ICAO Doc 8168 - "Procedures for Air Traffic Services - Aircraft Operations (PANS-OPS)

"SPECIMEN AIC - Implementation of B-RNAV in the Airspace of the Member States of ECAC

"EUROCONTROL Doc 003-93 - Area Navigation Equipment - Operational Requirements and Functional Requirements

"Implementation Strategy of the Future Air Traffic Management System in the European Region (FEATS), 1990

"ECAC Strategy for the 1990s Relieving Congestion In And Around Airports, 1992

"JAA TGL-2 - " Advisory Material for the Airworthiness Approval of Navigation Systems for use in European Airspace designated for Basic RNAV Operations", 1997

"RTCA Do236/EUROCAE ED75 - Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation, 1997

Lyhenteitä:

ARN ATS Route Network ATC Air Traffic Control ATM Air Traffic Management ATS Air Traffic Services B-RNAV Basic Area Navigation DME Distance Measuring Equipment ECAC European Civil Aviation Conference FEATS ICAO Future European ATM System FIR Flight Information Region FUA Flexible Use of Airspace GAT General Air Traffic GNSS Global Navigation Satellite System GPS Global Positioning System ICAO International Civil Aviation Organization IFR Instrument Flight Rules INS Inertial Navigation System JAA Joint Aviation Authorities LADGNSS Local Area Differential GNSS LORAN-C Hyperbolic Navigation System MASPS Minimum Aviation System Performance Standards MLS Microwave Landing system MMR Multi Mode Receiver NDB Non Directional Beacon P-RNAV Precision Area Navigation RNAV Area Navigation RNP Required Navigation Performance SID Standard Instrument Departure STAR Standard Arrival Route TGL Temporary Guidance Leaflet TMA Terminal Control Area VOR VHF Omnidirectional Radio Range WGS World Geodetic System

Havaintoja metsäpalolentotoiminnasta 1999

Lentotarpeen määrittely

Lääninhallituksen antaman ohjeen mukaan valvontalentoja lennetään silloin, kun maakunnassa on voimassa metsäpalovaroitus. Metsäpalovaroitus annetaan, kun maakunnan säähavaintoasemien metsäpaloindeksien keskiarvo nousee arvoon 4.0, eli silloin maakunnan metsäpaloindeksi on 4.0 tai suurempi.

Ilmatieteenlaitos määrittää metsäpalovaroitukset kullekin päivälle aamun klo 9.00 indeksien perusteella ja julkaisee varoituksen klo 12.00 säätiedotuksessa radiouutisissa. Viranomaisille metsäpalovaroituksen tulisi tulla tietoon 11.30 mennessä. Viime kesänä jostain syystä johtuen tieto varoituksista Keski-Suomen hätäkeskukseen on tullut useasti myöhässä, joskus vasta n. klo 13 tai sen jälkeen.

Tukikohdan järjestelyvuorossa olevan päällikön on kysyttävä metsäpalovaroitustilanne KEHÄ:stä ja näin saatava vahvistus ja päätös päivän lennoista.

Ilmatieteenlaitokselta myöhässä tuleva tieto vaikeuttaa huomattavassa määrin ko. päivän lentojen järjestelyä. Valvontalennon lähtöajan ollessa 13.00, lentomiehistön tulee olla kentällä n. klo 12, jotta lento voidaan valmistella riittävän huolellisesti. Eli miehistön täytyy olla jo kentällä ja valmistella lento (lentosuunnitelma lennonvarmistukselle, NOTAMien chekkaus, koneen ja varustuksen tarkastus, tankkaus ym.) vaikka tietoa siitä, lennetäänkö lento vai ei, ei ole olemassa.

Ongelma on suurimmillaan silloin, kun sääolosuhteet ovat muuttumassa siihen suuntaan, että metsäpalovaroitus saattaa tulla voimaan. (Tai eihän se mikään ongelma sinänsä ole, onhan miehistö muutenkin varautunut ko. lennon suorittamiseen, se vain joskus aiheuttaa ”turhaa työtä” ja ylimääräistä pähkäilyä, mitä tehdään) Jos tieto olisi KEHÄ:ssä klo. 11.30 mennessä, vältyttäisiin tarpeettomilta kentälle lähdöiltä ja lennonvalmisteluilta.

Tämän takia tulisi harkita, voisiko tukikohdan päällikkö tehdä päätöksen päivän lennoista jo aikaisemmin aamupäivällä sen aamun indeksien perusteella, koska ne ovat nähtävissä internetissä normaalisti jo n. klo 10, ja yleensä niistä pystyy päättelemään, tuleeko maakuntaan voimaan metsäpalovaroitus.

Tukikohdan päällikön tehdessä päätöksen päivän lennoista, myös usein lukuisien puhelinsoittojen määrä KEHÄ:een vähenisi.

Lentotähystysohjeessa sanotaan: ”Tähystyslentojen tarve määritetään päivittäin pääasiassa metsäpaloindeksin perusteella”. Kun maakunnan alueella lennetään eteläistä ja pohjoista reittiä, niin joskus on sellainen tilanne, että toisen reitin alueella indeksit ovat yli 4.0 ja olosuhteet sellaiset, että ne edellyttäisivät valvontalennon suorittamista. Samaan aikaan toisen reitin alueella on pienemmät indeksit, jotka laskevat maakunnan keskiarvoa, ja näin maakunnassa ei ole metsäpalovaroitus voimassa, ja siten ei lennetä lentoa myöskään kuivemman alueen reitillä.

Harkittavaksi tulisi, pitäisikö ko. tilanteessa lentää valvontalento kuivemman alueen reitillä, jossa indeksit ovat yli 4.0, vaikka maakunnassa ei olekaan metsäpalovaroitus voimassa.

Radioyhteydet/radiokalusto

Tulisi harkita uusien paloradioiden hankkimista palolentokoneisiin.

Siinä vaiheessa, kun uusi VIRVE-verkko otetaan käyttöön, tähän järjestelmään sopivat paloradiot voisi asentaa palolentokoneisiin kiinteästi tai external-käyttöön siten, että niitä voidaan käyttää koneen intercom-järjestelmässä.

Sitä ennen tulisi saada käyttöön paloradiot, joissa olisivat kaikki tarvittavat kanavat.

Nykyisin käytössä olevissa radioissa ei ole kaikkien tukiasemien taajuuksia eli niillä ei pääse kaikkien kuntien käytössä oleville alueellisille kanaville.

Kanavien puuttuminen on aiheuttanut tilanteita, joissa radioyhteyttä jonkun kunnan paloautoihin ei ole saatu.

Metsäpalojen, polttojen ja kulotuksien ilmoittamisessa käytössä olevan ilmailutaajuuden 122,2 Mhz käyttö KEHÄ:ssa on hälytyspäivystäjien mukaan hankalaa, koska ilmailuradio ei sijaitse hälytyspöydässä, vaan on siitä erillään. Radioyhteyden saanti KEHÄ:een 122,2:lla maakunnan pohjoisosista on hankalaa ja normaalikorkeuksilla yhteyttä ei saada ollenkaan, vaan edellyttää korkeuden nostamisen 3000-4000 FT korkeuteen. Yleensä radiokuuluvuus ja radioyhteyden laatu koko pohjoisella reitillä on ollut huono tai keskinkertaista huonompi, jolloin väärinkäsitysten mahdollisuus kasvaa.

Pohjoisosissa palojen ilmoitttaminen on ilmailutaajuutta käytettäessä parempi tehdä Jokilaaksojen hälytyskeskukseen (radiokutsu HÄKE), jonne radioyhteys sieltä on yleensä hyvä. Toinen vaihtoehto on käyttää paloradion valtakunnallista kanavaa 2 ja ilmoittaa sillä KEHÄ:een.

Päivystäjiltä saadun palautteen mukaan palojen ilmoittaminen olisi päivystäjän työskentelyn kannalta paras tehdä sen kunnan alueellisella kanavalla, missä palopaikka sijaitsee.

Toiminta/koulutus

Palolentäjien ja tähystäjien toimintamenetelmiä tulisi koulutuksen ja yhteistoiminnan avulla yhdenmukaistaa. Saatujen erilaisten koulutuksien ja tottumuksien takia erilaisia variaatioita toimintamenetelmissä esiintyy.

Esimerkiksi radioliikenteessä ja radioyhteyksien käytössä (sekä ilmailu- että paloradioliikenne) sekä toimintatavoissa, kun tehdään savuhavainto. Samoin kulotuksien ja erilaisten polttojen ilmoittamisessa hätäkeskukseen on eroavaisuuksia. Osa miehistöistä ilmoittaa hätäkeskukseen kaikista havaituista poltoista ja kulotuksista, koska on voimassa metsäpalovaroitus, osa taasen kirjaa polton raporttiin, mutta ei ilmoita sitä lennon aikana radiolla hätäkeskukseen, jos se ei sillä hetkellä ole vaarallisen näköinen tilanne. Paloautojen opastamismenetelmät (sekä radiolla suoritettava että ilman radiota koneella annettavien vaaputusten avulla) ja viestikapulan pudotusmenetelmät kannattaa kerrata ja miettiä ko. tapahtumien ”suoritustekniikka”. Näitä päästiin jonkinverran harjoittelemaan toukokuussa -99 yhden päivän harjoituksessa ja toivottavasti saamme lisää tämän tyylisiä koulutus- ja harjoituspäiviä.

Eri tahojen välisiä yhteistoimintapalavereita ja koulutustapahtumia tulisi järjestää enemmän, jotta opittaisiin paremmin tuntemaan toistemme työmenetelmät.

Palolentotoiminnassa mukana oleville ohjaajille voitaisiin antaa myös etsintälentokoulutusta. Osa ohjaajista on käynyt Ilmailuliiton ja Ilmailulaitoksen järjestämiä SAR-kursseja. Harkittavaksi tulisi myös se, voitaisiinko palolento-organisaatiota käyttää lentopelastuspalvelun tarpeisiin siten, että myös valvontalentojen lisäksi miehistö olisi koko ajan päivystyksessä, eli aina saataisiin kone lähtemään myöskin pyydetyille metsäpalojen opastuslennoille, sekä etsintälennoille.

FANS

Boeing alkaa käyttämään FANS-järjestelmää

Boeing on hyväksynyt käyttöönotettavaksi 747-400 koneessa uuden nykyaikaisen lennonohjausjär­jestelmän (FMS=Flight Management System) tammikuussa 1994. Koneen tietokoneessa oleva ohjelmisto mahdollistaa operaattoreiden alkaa käyttämään 'Tulevaisuuden lentosuunnistusjärjestel­mää' (Future Air Navigation System, FANS) vuonna 1995.

FANS on kansainvälisesti hyväksytty uuden sukupolven lentoliikenteen johtamis ja- suunnistusjär­jestelmä, joka perustuu satelliittiyhteyksiin. Sen etuina ovat pienentyneet porrastusminimit lentokoneiden välillä ja sen myötä ilmatilan tehokkaampi käyttö. Lentokoneiden paikannustark­kuus lisääntyy ja tämä lisää lentoturvallisuutta. Pitkille kaukoreiteille lähtevien ja niiltä tulevien koneiden viivästymiset lentokentillä ja niiden läheisyydessä vähenevät.

Ensimmäiset osat tähän FANS I:een, kuten sitä kutsutaan, toimitetaan lentoyhtiöille alkuvuodesta 1995. Honeywell toimittaa Boeingille 747-400 koneeseen lennonohjaustietokoneen ohjelmistoi­neen sekä muut laitteet. Järjestelmään kuuluvat GPS-suunnistuslaite ja satelliittiyhteyksiin tarvittavat laitteet.

Merkittävä ominaisuus uudessa systeemissä on koneen saapuminen tiettyyn aikaan tietylle waypointille. Lentokoneen FMC (Flight Management Control, lennonohjausjärjestelmä) säätelee koneen lentoa siten, että se voi tulla fiksille 30 sekunnin sisällä määrätystä ajasta. Samalla lennonjohdot keskustelevat keskenään käyttäen datalinks-yhteyksiä.

Yhtiöt pystyvät lähettämään tarvittavia reittimuutoksia lennolla oleville koneille. Miehistöt tarkastavat ja hyväksyvät uuden reitityksen ennenkuin lähettävät sen edelleen hyväksyttäväksi vastaavalle lennonjohdolle.

Tunnettuja lentoyhtiöitä, jotka ostavat FANS-I laitteistoja, ovat Qantas, Air India, Air New Zealand, Cargolux, Cathay Pacific, Kuwait Airways ja Thai International.

Ilmatilauudistus 1995

SUOMEN ILMATILAN KOKONAISUUDISTUS MARRASKUUSSA 1995

9.11.1995 astui voimaan ”vuosisadan suurin” muutos Suomen ilmatilassa. Koko valtakunnan valvottu ilmatila on pantu uuteen uskoon. Uudistukset on julkaistu kahdella AIP:n muutoksella (AIP Amendment) numerot 114 ja 115, jotka sisälsivät A4-saastetta ainakin viiden sentin vahvuudelta.

Tämä valtaisa muutosremontti on ollut Ilmailulaitoksessa pitkäaikainen projekti ja siihen ovat vaikuttaneet lukuisat asiat mm. lennonvarmistusjärjestelmän ja sen laitteistojen uudistaminen vuonna 1997 eli ns. FATMI (Finnish Air Traffic Management Integration) ja Helsinki-Vantaan kiitotiekapasiteetin kasvattaminen. Tavoite on myöskin saada koko valtakunnan ja Helsingin ilmaliikennevirrat joustavammaksi. Nämä asiat ovat tuoneet muutostarpeita myöskin navigointilaitejärjestelmään. Vanhoja NDB-majakoita on poistettu käytöstä ja uusia VOR/DME-laitteita on asennettu.

Ilmaliikenteelle vaaralliset alueet eli puolustusvoimien ammunta-alueet ovat kokeneet kokonaisuudistuksen.

Nyt tapahtuneet muutokset ilmatilan jaossa ja eri kenttien mittarilentomenetelmissä vaikuttavat suuresti siis IFR-lentämiseen, mutta toki myöskin VFR-toimintaan.

En ala tässä nyt selostamaan kovin yksityiskohtaisesti kaikkia muuttuneita juttuja, vaan seuraavassa esiintyy tärkeimpiä VFR-lentämiseen vaikuttavia asioita ja itse kukin voi niitä lisää tutkiskella AIP:stä ja kartoista.

LÄHI- JA LÄHESTYMISALUEET (CTR ja TMA)

Lähialueet pysyvät muutamaa pientä sivurajan tarkennusta lukuunottamatta ennallaan (poikkeuksena EFHK ja EFHF, joista hieman myöhemmin lisää). Lähestymisalueet sen sijaan muuttuvat joka kentällä. Sivurajoihin tulee muutoksia ja TMA:t ovat nykyään epämääräisen muotoisia suunnikkaita, eikä rajoissa enää esiinny kaariviivoja. Korkeussuunnassa TMA on CTR:n päällä ja sivurajoiltaan se on aina suurempi kuin CTR. Lähestymisalueen alaraja (joka on siis sama, kuin lähialueen yläraja) vaihtelee eri kentillä. EFJY:ssä se on 1500 FT MSL. Lähestymisalueiden ylärajat ovat nyt Helsinkiä lukuunottamatta kaikilla kentillä FL95 (ennen FL245). Lentopinnan 95 yläpuolella aina pinnalle 460 saakka on kaikki ilmatila valvottua ilmatilaa.

AFIS-LENTOPAIKKOJEN LENTOTIEDOTUSVYÖHYKKEET (FIZ)

Lentotiedotusvyöhykkeiden ylärajat ovat nyt FL65 (ennen 4500 FT MSL). Lisäksi jotkin FIZ:t ovat muuttuneet kaksiosaisiksi siten, että alaosa on maantieteellisiltä rajoiltaan pienempi kuin yläosa.

Huom!! Täytyy huomioida se, että kun jonkin kentän paikallinen lennonjohto menee kiinni, niin sen kentän lähialue ja lähestymisalue lentopinnan 65 alapuolella muuttuvat valvomattomaksi ilmatilaksi (G-luokka). Samoin käy FIZ-alueelle, kun AFIS-elin menee kiinni.

Siitä huolimatta, että nämä alueet ovat tässä tapauksessa valvomatonta ilmatilaa, niin siellä lennettäessä tai liikuttaessa kentän liikennealueella, täytyy ilma-aluksessa olla radio ja kentän taajuudella on ilmoitettava aikeistaan, kuten ns. korpikentilläkin. Mutta plaania ei tarvitse esittää.

ATS-REITIT

Nykyään on käytössä käsite ATS-reitti, joka määritellään seuraavasti: ”Määritelty reitti, jonka tarkoituksena on liikennevirran ohjaaminen tarvittavien ilmaliikennepalvelujen antamiseksi”.

Lentoväylä (AWY) on myös ATS-reitti.

Lentoväylästössä on tapahtunut suuria muutoksia. Väylien alarajat ovat nyt FL65 tai FL 95. Väylien alaosassa ollut E-luokan ilmatila välillä 4500 FT MSL-FL65 on poistunut, eikä tämän jälkeen E-luokkaa Suomen ilmatilassa esiinny.

SOTILASLENNONJOHTOALUEET (MIL CTA)

Sotilaslennonjohtoalueiden alarajat Etelä-Suomen FIR:ssä ovat 1500 FT MSL. Rovaniemellä se on 2000 FT MSL. Ylärajat ovat nyt FL95 (ennen FL245). Jos MIL CTA:n alapuolella on ns. korpikenttä, niin sen ympärille on perustettu suojailmatila, jonka säde on 12 km kentältä ja korkeus 2500 FT MSL. Se siis puikkaa sotilaslennonjohtoalueelle ja tämä alue on G-luokkaa, jossa ei tarvitse lentosuunnitelmaa eikä radioyhteyttä, mutta tällä alueella toimittaessa suositellaan ilmoittautumista ao. lennonjohtoon, jotta sotaratsuille voidaan antaa liikennetiedotuksia, että tällä korpikentällä on toimintaa. Samoin MIL CTA:n alapuolella lennettäessä ei tarvitse olla lentosuunnitelmaa eikä radioyhteyttä, mutta yhteyden ottamista suositellaaan. MIL CTA:t ovat voimassa normaalisti ma-pe klo 8-16 Suomen aikaa. Poikkeavista voimassaoloajoista ilmoitetaan NOTAMilla tai AIP:ssä.

KIELTO-, RAJOITUS- JA VAARA-ALUEET (P, R, D)

Kieltoalueet ovat pysyneet ennallaan. Niitähän on kaksi ydinvoimaloiden päällä: P10 Loviisa ja P15 Olkiluoto.

Rajoitusalueet ovat pienentyneet ja niiden kaikkien yläraja on 3000 FT MSL. Poikkeuksen muodostaa itärajan tuntumassa oleva R28, jonka yläraja on rajoittamaton.

Kielto- ja rajoitusalueilla ei saa lentää kuin poikkeusluvilla. Lupahakemusmenettely löytyy AIP:sta.

Vaara-alueilla tapahtuu ajoittain ilmaliikenteelle vaarallista toimintaa, jolloin alueella ei saa lentää. Huomioi alueen yläraja. Toiminnasta ilmoitetaan NOTAMilla tai AIP:ssä. Silloin, kun D-alue ei ole aktiivinen, sillä voidaan lentää vapaasti. Vihtavuoren R-alue on muuttunut D-alueeksi ja sen yläraja on 1200 FT MSL.

Nyt on tullut uusi seuraavanlainen menettely: Vaara-alueiden läpi voidaan lentää valvotussa ilmatilassa vaikka alueesta olisikin NOTAM voimassa, kunhan siihen saadaan lennonjohdolta selvitys. Lennonjohto voi antaa tällaisen selvityksen johdetulle lennolle silloin, kun alueella on ammunnat keskeytetty.

LASKUVARJOHYPPYALUEET

Uutuutena Suomeen on perustettu kaksi laskuvarjohyppyaluetta: Utti ja Räyskälä. Toiminnallisesti ne ovat rinnastettavissa purjelentoalueisiin (G-alue) eli lennonjohto huomioi tai porrastaa muun johdetun liikenteen näihin alueisiin, silloin kun alue on varattu. Ainoa ero on se, että laskuvarjohyppyalueille on määritetty kiinteä yläraja: FL105. Purjelentoalueiden ylärajahan määritellään joka kerta erikseen tarpeen mukaan.

Sitten vähän Helsingin kuvioista.

Vanha Helsingin kolmisektorinen lähialue on siirtynyt historiankirjoihin. Tilalle ovat tulleet omat lähialueet EFHK:lle ja EFHF:lle ja molemmille kentille on nyt omat VAC-kartat. Lentäminen pääkaupunkiseudun kentille VFR:ssä tapahtuu nyt samalla tapaa, kuin maakuntakentillekin; normaalisti VAC-karttojen mukaan. Mitään kummempia erityiskuvioita ei siinä mielessä ole. Huomattava poikkeus on kuitenkin se, että Malmin CTR pysyy voimassa, vaikka Malmin torni on kiinni. Silloin Malmin lähialueesta vastaa Helsinki-Vantaan torni.

Lisäksi Helsingin keskustan päällä on melunvaimennusalue, jossa lentämistä on vältettävä alle 2000 FT MSL.

Helsingin kentille on yksi yhteinen TMA, josta vastaa Helsingin lähestymislennonjohto, joka sijaitsee Helsinki-Vantaalla. Tämän TMA:n alaraja nousee portaittain ylöspäin, mitä kauemmaksi Helsingistä mennään. 30 NM:n ulkopuolella alaraja on suurimmillaan FL65.

MUUTA UUTTA

Rajanylityspaikat

Samassa muutosrytäkässä tuli muitakin uusia juttuja AIP:hen ja myöskin lennonjohtajan käsikirjaan.

AIP:ssä on mainittu rajanylityspaikoista seuraavaa: Suomen valtakunnan maarajan ylitys tulee tapahtua lentoväylissä ja väylien ulkopuolella AIP:n sivulla RAC 8-1 annettujen rajanylityspisteiden kautta. Nämä rajanylityspaikat ovat kaikki Pohjois-Suomessa Ruotsin ja Norjan rajoilla.

Johdetut lennot sekä erillisellä luvalla myös ei-johdetut lennot voivat ylittää Suomen/Ruotsin ja Suomen/Norjan maarajan myös muun pisteen kautta. Suomen aluemeren ulkoraja voidaan ylittää mistä tahansa.

Jos maaraja tai aluemeren raja ylitetään lentoväylien ulkopuolelta, niin se pitää ilmoittaa lentosuunnitelmassa käyttäen ylityskohdan koordinaatteja tai ym. rajanylityspisteitä ja lisäksi on merkittävä laskettu lentoaika ao. ylityskohtaan (esim. EET/PELLO/0130).

Laskuselvitykset

Normaali porrastus kiitotien käytössä on sellainen, että laskulupa voidaan antaa, kun edellämenevä on laskun jälkeen poistunut kiitotieltä tai lentoonlähdön jälkeen ylittänyt kiitotien loppupään tai kaartanut sivuun pois kiitotien päältä.

Päivällä VMC-olosuhteissa ja kun on hyvät kitkat kiitotiellä, niin lennonjohto voi käyttää ns. pienennettyjä kiitotien käyttöporrastuksia. Näissä voidaan antaa koneelle laskulupa, vaikka edellämenevä on vielä kiitotiellä, ja lennonjohdolla on varmuus siitä, että vaadittava minimietäisyys koneiden välillä säilyy. Esim. kahden pienkoneen välinen minimietäisyys on 900 m. Kun näitä pienennettyjä porrastuksia käytetään, niin jälkimmäiselle on aina annettava liikenneilmoitus edellämenevästä. Mutta, jos on tapaus, että vain yksi kone käyttää kiitotietä, niin koneelle annetaan selvitys ”Selvä laskuun” ja silloin sillä koneella on koko kiitotie käytössä. Viimeaikoina koneet ovat laskuselvityksen saatuaan alkaneet kysellä tornista, että ”sopiiko laskea pitemmälle”, kun haluavat venyttää laskua ja siirtää kosketuskohtaa. Tämä kysymys on turha, koska on koneen päällikön aivan oma asia mihin kohtaan kiitotietä haluaa koneensa istuttaa. Laskuun on tässä tapauksessa koko baana käytössä.

Pienennettyihin kiitotien käyttöporrastuksiin liittyen on otettu uusi ICAO:n mukainen menettely käyttöön:

Jos kaksi ilma-alusta on peräkkäin tulossa laskuun, niin jälkimmäiselle voidaan antaa laskuselvitys, vaikka edellämenevä ei ole vielä laskeutunut. Eli tämä tarkoittaa sitä, että kahdella koneella voi olla laskulupa yhtäaikaa, mutta edellämenevän on kuitenkin täytynyt ylittää kiitotien kynnys. Antaessaan laskuluvan jälkimmäiselle koneelle, lennonjohdolla on lisäksi oltava varmuus siitä, että porrastus kiitotien käytössä säilyy.

Elohopeaa kyydissä

Ilmavoimat luovutti aikanaan, noin v. 2000, Tampereen Aitovuoressa sijainneen italialaisen Marconin valmistaman ja käytöstä poistetun suurkantamatutkan ja sen osat Kouvolan Putkiradiomuseolle. Alunperin oli kait tarkoitus, että tutka pystytetään Kouvolaan jonkinmoiseksi muistomerkiksi. Siihen ei kuitenkaan ole ollut resursseja ja tutkan romut olivat pitkään ulkosalla Kouvolan Kasarminmäellä, kunnes ne aikanaan siirrettin metalliromufirmaan. Oheislaitteista museolle jäi kuitenkin tutkaan kuuluva aallonhidastin, joka on 50 cm kanttiinsa ja 10 cm korkea metallimöykky, ja se sisältää 40 kg elohopeaa.

Museon puheenjohtaja toimi talvella 2011-2012 aktiivisesti ja yritti selvittää, mihin tuo metallimöykky ja sen sisältämä elohopea voitaisiin toimittaa pois museon varastosta. Elohopean käyttö oli kait vähentynyt merkittävästi, eikä vastaanottajaa oikein tahtonut löytyä. Joitakin vuosia aikaisemmin tuosta ongelmajätteestä olisi ilmeisesti saanut sievoisen summan rahaakin. Puheenjohtaja oli kuitenkin löytänyt Oulusta jonkun firman tai tehtaan, joka ottaisi elohopean vastaan. Kysymykseksi syntyi kuitenkin se, miten tuo möykky saadaan siirrettyä tervakaupunkiin. Museolla joissakin palavereissa syntyi ajatus, että voin viedä sen ”möykyn” Ouluun, samalla reissulla, kun käyn syntymäpitäjässäni Kärsämäellä. Siitähän ei ole enää kuin vaivaiset sata kilometriä pohjoisen suuntaan. Asia ja sen järjestäminen kevään 2012 aikana odotutti itseään. Sitten kesällä heinäkuun alussa olin lähdössä Kärsämäelle. Siellä on Elämäntarinafestivaali ja sen puitteissa järjestetään seminaari, jonka aiheena on ”Kotirintaman elämää”, ja yleensäkin sotahistoria. Olen lupautunut tekemään tuohon tilaisuuteen pienen esittelypisteen sota-ajan radiotoiminnasta. Minulla on autossa mukana Kouvolan Putkiradiomuseon radioita, Kyynel, Bertta ja korsuradio, ja niiden lisäksi muuta esittelymateriaalia.

                                                            Seminaarinäyttely

                                                        Sotiemme tärkeät radiot

Helteisenä perjantai-iltapäivänä ns. kaupungin myllyn varastolla raskas elohopeamöykky nostetaan peräkärryyni. Paikalla ovat allekirjoittaneen lisäksi museon hallituksen puheenjohtaja ja pari museon aktiivia. Näihin päiviin saakka elohopean kuljetus Ouluun on tuntunut vain pieneltä asialta; ajetaan se Ouluun, kunhan vaan sopiva hetki tulee Mutta lastauksen lomassa rupatellesssa tulee mieleeni, miten elohopea reagoi lämpölaajenemiseen, koska varastossa lämpötila on alle 20 ja ulkoilmassa 25-30 astetta. Puheenjohtaja soittaa Ouluun vastaanottavan tehtaan henkilölle, joka sanoo, että lämpölaajenemisesta ei ole ongelmaa, mutta että elohopea alkaa höyrystymään 20 asteessa. Todetaan, että peräkärryssä oleva kuorma saa tarpeeksi ilmajäähdytystä 80 km/h vauhdissa. Lähden kuitenkin matkaan ja ensimmäiset 15 km menevät hyvin. Sitten alkavat kuitenkin mieltä vaivaamaan elohopean höyrystyminen ja sen vaikutukset.pönttöön. Soitan vastaanottavan tehtaan kaverille ja hän alkaa myös puhua elohopean höyrystymisestä ja siitä, että se voi nostaa näillä lämpötiloilla pöntön painetta ja että se voi vaikka räjähtää. Aataminomena nousee kurkkuun ja huoleni lisääntyy. Soitan puheenjohtajalle ja sanon, että taidan kääntyä takaisin Kouvolaan. Muutaman sekunnin mietinnän jälkeen päätän kuitenkin jatkaa matkaa kohti pohjoista, vaikka pelko pöntön räjähtämisestä lisääntyy. Yritän puhelimessa saada asioita järjestymään siten, että voisin ajaa elohopean siltä samalta istumalta Ouluun saakka. Mutta se ei sovi vastaanottajalle. Pahus, että pitääkin lähteä juuri kesän kuumimpaan aikaan tuota möykkyä kuskaamaan. Tämän jälkeen huoli syntyy siitä, että miten lasti säilytetään lauantain ajan, jolloin vielä on kuumaa keliä tiedossa Kärsämäellekin. Suunnittelen mielessäni, että ajan kuorman lauantaina varjoon ja ehkä suihkutan sitä kylmällä vedellä. Matkan varrella jonkin verran lohdutusta tuo tieto siitä, että tässä elohopeaa sisältävässä tutkan osassa on paineensäätösysteemi, joka tasaa pöntön painetta, jos se kasvaa liian suureksi. Se on suunniteltu kestämään tulipalonkin tämän paineventtiilin ansiosta. Mielessä käy, toimiiko se järjestelmä, kun pönttö on ollut vuosikausia, ehkä jo yli kymmenen vuotta, sekalaisissa varastoissa säilössä.

Jatkan ajamista. Ohitan Jyväskylän ja sen jälkeen tankkaan pikaisesti Hirvaskankaalla, tuntuu että, pitemmäksi aikaa ei ole aikaa pysähtyä, ettei pöntön lämpötila nouse. Sen ilmajäähdytys täytyy jatkua, onhan ilman lämpötila n. 28 astetta. Mielessä pyörii kaikenlaisia tunteita. Tuntuu siltä, että tämä elohopean kuljetusmatka olisi kuin jokin salainen sotatehtävä. Koko matkan aikana en ole pystynyt tekemään mitään muuta, esim. kuuntelemaan radiota, vaan kaiken aikaa ajatukset ovat pyörineet elohopean ympärillä. Ajatuksissa vierivät tunteet ja oma käyttäytyminen, miten toimisi tiukassa paikassa. Ajatukset pöntön räjähtämisestä ja jatkuva pelon tunne ajaessa. Poksahtaako pönttö. Mutta eteenpäin on vaan ajettava. Tuli mieleen, että vastaavanlaisia tuntemuksia ja ajatuksia on varmasti ollut taisteluissa olleilla sotilailla. Mitkähän ovat olleet vaarini ajatukset Säämäjärvellä kesällä 1941 konekivääriryhmän johtajana taistelun alkaessa? Hän kuitenkin menehtyi ryssän tulisuihkuun keskellä suota heinäkuussa 1941 jatkosodan alkumetreillä.

Kärsämäelle saavuttuani kerron huoleni isälleni, 81 v, ja hän sanoo heti, että mitä turhaan vaivaan mieltäni moisella asialla. Sovitaan kuitenkin, että vien pöntön varjoon ja huomenna jäähdytän pönttöä pumpaten jokivettä sen päälle. Toivon, että ilman lämpötila pysyy alle 25.

On lauantai. Elohopeamöykky on peräkärryssäni kotitaloni vanhanpuolen navetan varjossa. Ilman lämpötila nousee. Iltapäivällä odotettavissa 25 astetta. Huoleni lisääntyy. Nouseeko pöntön lämpötila liian korkeaksi ja kestääkö pönttö mahdollisesti elohopean höyrystymisestä syntyvää painetta. Teen pöntön ympärille muovista ja tiilistä kehikon tai kaukalon, johon vien vesijohtokylmää vettä, jotta pönttö olisi hieman alhaisemmassa lämpötilassa. Katselen ”uuden puolen” makuuhuoneen ikkunasta ”vanhan puolen” suuntaan. Pappa siinä ajaa päälläistuttavalla nurmea kaikessa rauhassa. Vanhan puolen pihapiiri on erittäin kaunis kesäisenä päivänä. Pönttö on peräkärryssä navetan vieressä. Ajatukset seilaavat, että kestääkö pönttö tämän lämpimän päivän, vai possaataako se. Toivon koko ajan, että tulisi nyt se ukkoskuuro, jota naapurin Matti käydessään ennakoi. Se laskisi lämpötilaa.

Lauantai-iltapäivällä mieli alkaa huojentua, kun huomaan pöntön päällä olevan venttiilin jousen muuttaneen asentoaan. Paineentasaus toimii sittenkin! Sunnuntaina ilma viilenee alle 20 asteen ja huolta höyrystymisestä ei enää ole. Maanantaiaamuna ajan elohopean Ouluun tehtaalle. Pönttö siirtyy tehtaan uumeniin ja lähden ajamaan kotiapäin. Huh huh, tehtävä suoritettu!

Muutaman viikon kuluttua Kouvolassa selviää, että Kuusankoskella, n. 10 km päässä olisi ollut tehdas, joka olisi myös voinut vastaanottaa elohopean.

Kaukolento

Finnairin laajarunkoinen Airbus A340 rekisteritunnukseltaan OH-LQG seisoo Helsinki-Vantaan lentoasemalla putken päässä portilla 35. Lento AY069 on lähdössä aikataulun mukaan klo 23.40 Hong Kongiin. Lennonjohdon järjestelmässä lennon tunnus ja radiokutsu on FIN69, ”Finnair Six Nainer”.

Tuntia ennen lähtöaikaa lennon miehistö on ilmoittautunut töihin Finnairin toimintakeskuksessa. Siellä ohjaajat saavat lennonsuunnittelijoilta eli ns. dispatcereilta reittisuunnitelman. Siinä on huomioitu vallitseva ja ennustettu säätila reitillä ja määräkentällä, tuulet sekä ilmatilassa olevat mahdolliset rajoitukset. Näitä voivat olla esim. sotilasharjoitusalueet. Dispatcheri huomioi koneen painolaskelmat ja tekee reitille myös ehdotetut korkeudenmuutospisteet. Kun kone matkan varrella kevenee, niin silloin voidaan nousta ylemmäs, jolloin polttoaineen kulutus pienenee.

Miehistö, ohjaajat ja kabiinihenkilökunta eli lentoemännät ja stuertit tulevat nyt koneelle saman portin kautta kuin matkustajatkin. Miehistöön kuuluu kolme ohjaajaa, kapteeni ja kaksi perämiestä sekä 10 kabiinilaista. Siirryn ohjaajien mukana ohjaamoon, jossa alkavat lentoa edeltävät tarkastukset. Emännät ja stuertit valmistelevat kabiinia valmiiksi. Tänään kyytiin on tulossa 260 matkustajaa.

Kapteeni näyttää minulle lennon kuormaus- ja painolaskelmaa. Sen tekee Bangkokissa sijaitseva yritys, josta se lähetetään datayhteyksien avulla koneen lähtökentälle. Finnairin Euroopan lentojen painolaskelmat tehdään Prahassa. Koneen lentoonlähtöpaino on 274 tonnia, josta polttoainetta on 74 tonnia eli n. 95000 litraa. Kyydissä on montakymmentä tonnia rahtia, mm. 6000 kg Norjan lohta. Vitsaillaan, että onpahan nyt ainaskin omat eväät mukana, jos joudutaan tekemään pakkolasku jonnekin Siperian kentälle. Savustuspönttö vain jäi kotiin.

Dispatcheri on laskenut tarvittavan polttoainemäärän, jossa huomioidaan reitillä kuluvan kerosiinin lisäksi mahdolliselle varakentälle menoon tarvittava polttoaine ja määräysten mukaiset reservit.

Lopullisen tankattavan määrän päättää kuitenkin kapteeni. Joskus sääolot ja tuulet voivat olla sellaisia, että on parempi ottaa hieman ekstraa.

Kabiini on nyt valmis ja boordaus voi alkaa. Matkustajat tulevat koneeseen ja ohjaamossa jatkuvat checkaukset. Ohjaajat mm. tarkistavat koneen suunnistusjärjestelmään syötetyn reitin ja briefaavat lentoonlähtömenetelmät. He lukevat toisilleen, miten lähdön jälkeinen vakiolähtöreitti eli ns. SID (Standard Instrument Departure) lennetään. Samoin kumpikin, kapteeni ja perämies lukevat ääneen, miten toimivat, jos lentoonlähdössä tulee jokin häiriö tai hätätilanne esim. evakuointi. Samat toiminnot käydään läpi ennen jokaista starttia. Näitä menetelmiä he harjoittelevat säännöllisesti simulaattorissa. Finnairissa ohjaajien turvallisuuskulttuuri ja ohjaamoyhteistyömenetelmät ovat huipputasoa. Samoin kansallisen lentoyhtiömme osaaminen talvioperoinnissa on saanut vuosien varrella arvostusta maailmanlaajuisesti. Niillä siivillä on turvallista lentää vaikeimmissakin talvikeleissä.

Katselen tulevaa reittiä. Suurin osa matkasta kulkee Venäjän ilmatilassa. Puolenvälin jälkeen leikataan Mongoliaan ja loppumatka onkin sitten Kiinan ilmatilaa. Lentoreitti kulkee lähestulkoon ns. isoympyräreittiä pitkin. Isoympyrä on pallomme pinnalla lyhin matka kahden pisteen välillä. Sen voi todeta laittamalla langan karttapallolle esim. Helsingin ja Hong Kongin välille.

Lyhimmät yhteydet Keski-Euroopasta Aasiaan kulkevat Suomen tai Baltian maiden ilmatilojen kautta.

Suunnistettaessa tätä suorinta reittiä pitkin, koneen kompassisuunta muuttuu matkan varrella, kun pituuspiirit leikataan eri kulmilla. Äkkiseltään ajateltuna saattaa tulla mieleen, että kun lähdetään matkaan, niin lennettäisiin määränpäätä kohden ottamalla kompassiin tietty suunta ja pitämällä sitä koko matka. Jos näin tehdään, niin silloin jokainen pituuspiiri leikataan samalla kulmalla ja reitistä tulee pallon pinnalle pitempi kuin isoympyräreitti, kaareva ns. loksodromi-reitti.

Lentoreitti ja sen reittipisteet on syötetty tietokonepohjaiseen suunnistus- ja lennonohjausjärjestelmään, FMS:ään (Flight Management System), joka ohjaa koneen autopilottia. Nykyaikana suunnistaminen tapahtuu satelliittinavigoinnin avulla. Enää ei ohjaamossa nostella sekstanttia, joka vielä DC-8:ssakin oli varalaitteena Atlantin ylityksissä. Takavuosina pitkänmatkan reiteillä, esim. DC10:ssä Atlantin ylityksissä käytettiin inertiasuunnistuslaitetta. Se on koneessa itsenäinen, maalaitteista tai muista riippumaton hyrräperiaatteeseen perustuva navigointilaite, jota vieläkin esiintyy sotilaskäytössä.

Kone lentää ohjelmoitua reittiä pitkin automaattisesti ja sitä monitoroidaan koneen paneelissa olevista lasisista näyttöruuduista. Perinteisiä lentomittareita on enää vähän uusien matkustajakoneiden ohjaamoissa, jotka nykyään ovat tosiaan ns. ”lasiohjaamoja”. Pari mittaria, mitkä kuitenkin vielä löytyvät, ovat perinteinen ns. ”kusikompassi”, eli tavallinen magneettinen kompassi ja varakeinohorisontti, kaikenvaralta. Enää ei käytetä radiomajakoita, eikä ohjaamossa siten tarvitse viritellä majakkavastaanottimiin uusia taajuuksia matkan edetessä, kuten tehtiin ennenvanhaan.

                                              Airbussin nykyaikainen ohjaamo

Kaikki alkaa olla valmista lähtöä varten. Tässä vaiheessa maallikosta tuntuu, että ohjaamossa on melkoinen ”hälinä”, kun samaan aikaan hoidetaan radioliikennettä sekä lennonjohdon että konetta lähettävän maahenkilökunnan kanssa ja lisäksi laitellaan nappuloita oikeisiin asentoihin. Tilanne on kuitenkin aivan normaali, lentäjät tekevät työtään koko ajan hallitusti vakiomenetelmien mukaan. Purseri käy ohjaamossa ja sanoo, että kaikki on kyydissä ja kapteeni antaa luvan sulkea ovet. Ollaan valmiita pushbackiin, eli traktori saa luvan työntää konetta pois putkelta. Työnnön aikana kapteeni alkaa käynnistää moottoreita. Oikean siiven kaksi moottoria on saatu käyntiin, kun purseri taas säntää ohjaamoon ja kertoo, että on saanut kabiinista kaksi vikahälytystä: ”Check door pressure” ja ”Check slide pressure”. Eli on tarkistettava ovien ja pelastusliukumäkien paineita. Hetken mietintä. Kapteeni keskustelee vikailmoituksista radion välityksellä tekniikkaosastolla olevan mekaanikon kanssa. Asioiden tarkistus vaatii ovien avaamista. Toinen perämies lähtee purserin kanssa avaamaan ovia, yksi kerrallaan, ja tarkistaa niissä olevien painemittareiden lukemat. Kaikki osoittavat vihreää ja voidaan jatkaa lähtöä, joka myöhästyy operaation takia lähes puoli tuntia. Toisen siiven moottorit käyntiin ja lennonjohdolta pyydetään rullausohjeet.

                                                  A340:ssa on neljä moottoria

Kaikki lähtövalmistelut ja lennon aikana tehtävät työt osoittavat, miten koko touhu on ohjaamon ja kabiinin välistä joustavaa yhteistoimintaa. Purseri on kabiinin esimies ja kokenut lentoemäntä tai stuertti. Hän hoitaa toimintaan liittyvän yhteistyön ohjaamon kanssa.

Lähestytään kiitotietä. Perämies kuuluttaa kabiiniin ”Cabin crew, take seat positions for take-off” eli käsketään myös emot vöihin lentoonlähdön ajaksi. Lentoonlähdön ohjaa nyt perämies, hän on menomatkalla lentävä lentäjä ja kapteeni hoitaa radioliikenteen. Ohjaajat lentävät vuoronperään reittivälit, eli paluumatkalla kapteeni ohjaa ja perämies hoitaa radiota. Maassa rullatessa konetta ohjaa aina kapteeni. Pitkät reitit lennetään kolmella miehellä, eli mukana on myös toinen perämies, jolla on kelpuutus tuurata ohjaamossa kapteenia sinä aikana, kun hän on lepovuorossa. Jos kapteenin lepovuoron aikana tapahtuu jotain poikkeuksellista, niin silloin hänet kutsutaan työpaikalle.

                                                     Työpaikkaruokailua

Lähdön jälkeen suuntaamme Suomenlahden yli ja kohti Pietaria. Lennämme seuraavat kuusi tuntia Venäjän ilmatilassa, jossa lentotiedotusalueita (FIR = Flight Information Region) eli eri aluelennonjohtojen valvomia alueita on useita. Radioyhteys siirtyy aina seuraavaan aluelennonjohtoon, kun tullaan sen ilmatilaan. Vuorollaan Pietari, Moskova, Ural, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk... Reitillä lentäminen on navigoinnin ja polttoaineen kulutuksen seuraamista. Koko ajan siinä räknätään, todellisia aikoja ja kerosiinimääriä verrataan laskettuun suunnitelmaan. Matkaa taitetaan tietyllä ns. cost indexillä ja sitä vastaavalla machin luvulla, joka on ennalta laskettuna taloudellisin. Jos halutaan voittaa aikaa ja päästä hieman aikaisemmin perille, joudutaan lentämään suuremmalla kustannusindeksillä ja lisäämään lentonopeutta. Ajan voittamista harkitaan aina tarkkaan, kerosiini kun on aika tyyristä ja kulutettavat määrät suuria.

Itänaapurimme ilmatilaa tosiaan riittää. Tämmöisellä lentomatkalla sen konkreettisesti huomaa. Savolainen perämies vitsailee, että on tämä hullunhommaa, kuskata nyt lohia edestakaisin pitkin Siperiaa. Yhdessä tuumataan, että ehkä nämä lohet sittenkin ovat parin päivän päästä hongkongilaisten sushipöydissä. Norjan lohi on kylläkin kova reissaamaan edestakaisia matkoja, usein se käy Aasiassa fileroitavana ja lentää takaisin Eurooppaan.

                                     Kartat ovat nykyään elektronisessa muodossa

Matkan aikana miehistö tutustuttaa minua koneen navigointiin, radiolaitteisiin ja radiopuhelinliikenteeseen. Nykyajan lentokoneissa on yhteydenpitoa varten perinteisten radioiden lisäksi datayhteyslaitteita. Lennonjohdolta voidaan saada selvityksiä ns. CPDLC-laitteella (Controller Pilot DataLink Communication). Käyttöpäätteelle syötetään haluttu asia ja samaan näyttöön tulee lennonjohdon vastaus. Vanhempi datalaite ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) on myös käytössä. ACARS:lla voidaan esim. tilata koneeseen säätietoja ja olla yhteydessä vaikka omaan yhtiöön.

Samoin ns. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) sovellus on tullut nykyajan lentoliikenteeseen. Se on uutta teknologiaa oleva systeemi, missä lentokone automaattisesti lähettää maa-asemalle paikkatietoa, nopeutta ja suuntaa, jotka se saa GPS-satelliittinavigointilaitteelta. Tiedon lähettämiseen kone käyttää transponderia eli tutkavastaajaa tai erillistä lähetintä. Lennonjohdossa lentokoneiden maalitiedot näkyvät samallalailla kuin tutkankin näyttölaitteella. Lennonjohdon valvontatyökaluna ADS-B on erittäin halpa verrattuna tutkaan. Tutkat ovat kalliita hankkia ja käyttää. Ne vaativat isoja rakennuksia, sähköjärjestelmiä ja varavoimalaitteita sekä kalliita huolto-ohjelmia. ADS-B tarvitsee vain pienen maa-aseman ja antennimaston ja lisäksi tietenkin tietoliikenneyhteyksiä. ADS-B:ssä satelliittiyhteydellä on mahdollista nähdä lentokoneet alueilla, joihin tutkien kantama ei edes yltäisi. ADS-B:stä sanotaan, että se on lennonjohtotoiminnassa yhtä suuri mullistus kuin tutka oli aikanaan.

ADS-B systeemillä tuotetaan myös karkeaa lentoliikennekuvaa internettiin esim. www.flightradar24.com. Ammattikäytössä on toki erilaiset ja tarkat näytöt ja poikkeavat huomattavasti siitä, mitä netissä näkyy.

                                                        ACARS:lla saatu sääsanoma

Aamu alkaa valjeta idästäpäin ja lähden lepotauolle ohjaajien lepotilaan. Vaikka yleensä en ole oikein hyvin osannut lentokoneessa nukkua, niin nyt kun pääsee kunnolla pötkölleen, niin uni tulee hetkessä. Reilun tunnin sikeät unet ja takaisin katsomaan, missä mennään. Mongolian raja lähestyy ja allamme alkaa olla vuoristoista aluetta. Korkean vuoristoalueen yläpuolella olevilla reittiosuuksilla FMS:ään syötetään 'secondary routings', varareitit, joita seurataan, jos koneeseen näillä alueilla tulee paineistushäiriö eli ”happikato”. Tällaisessa tilanteessa koneella tehdään ns. emergency descent, jossa lähdetään nopeasti alaspäin. Vuoriston päällä konetta ei voi tuupata alaspäin mihin suuntaan tahansa, kun lähistöllä saattaa olla jopa 7000 metrin korkuisia huippuja, kuten Himalajalla on. Sen takia seurataan näitä toissijaisia reittejä happinaamarien tippuessa katosta. Airbus A340 :ssa happea riittää täydelle koneelliselle 17 minuutin ajaksi, jona aikana täytyy päästä alle 3000 metrin lentokorkeuteen, jossa ei enää lisähappea tarvita.

                                           Mongolian ilmatilassa paistoi aurinko

Matkan varrella radiopuhelinliikenteessä kuulee jos minkälaista englannin aksenttia. Pojat kertovat, miten kiinalaiset lennonjohtajat saavat ”Korean Air”:n kuulostamaan ihan ”Finnair”:lta. Saa olla tarkkana, että kutsuko se meitä vai korealaisia, jos radiokutsussa sattuu olemaan sama lennon numero molemmilla. Hong Kongin tutkan jaksolla vastaavan brittitytön aksentti sensijaan on selkeä ja radioliikenne tuttua eurooppalaista tyyliä.

Laskeudumme Hong Kongiin iltapäivällä paikallista aikaa klo 15. Lentoaikaa takana 9 tuntia 58 minuuttia, lähes puoli tuntia laskettua pitempi, koska liikenteen takia tutka kierrätti hiukan pitemmän lähestymisreitin. Kentällä näkyy paljon isoja koneita. Ensimmäisen kerran näen myös isoimman Airbussin eli kaksikerroksisen A380:n, Singapore Airlinesin väreissä. Bussilla lähdemme kaupunkiin ja hotelliin saavumme klo 17.

                                          Kone perillä Hong Kongissa putkessa

Seuraavan päivän iltana klo 22 bussi tulee hakemaan miehistöä paluulentoa varten. Starttiaika on 00.25. Nyt koneena on Finnairin ensimmäinen A340, OH-LQA. Se on aikanaan ostettu käytettynä Virgin Airilta. Lisäksi Finnairilla on kaksi Air Francen entistä konetta ja neljä uutena ostettua. Siis tätä nelimoottorista A340-tyyppiä. Kaukoliikenteessä käytettäviä kaksimoottorisia A330-laajarunkokoneita on 8 kpl.

Koti-Suomeen päin kone on nyt vieläkin raskaampi ja melkein maksimilentoonlähtöpainossa. Starttipaino on 282 tonnia, josta polttoainetta 82 tonnia. Rahdin joukossa on tällä kertaa monta tonnia paristoja. Normaalit lähtövalmistelut ja olemme valmiit lähtemään. Isolla kentällä on aika pitkä rullausmatka ja paljon ristikkäisiä rullausteitä, se vaatii pimeässä erityistä tarkkuutta ja kartanlukua. Tulemme kiitotien päähän...”Jäin ihmettä katselemaan, kone kaunis kuin lentäjän luusta tehty, yllytti moottoreitaan. Minä ihailin villiä voimaa...” sanotaan laulussakin.

Kapteeni työntää tehovivut eteen ja alkaa pitkä lähtökiito. Tulee V1, eli nopeus, jonka jälkeen jatketaan aina ilmaan, vaikka tulisi esim. moottorihäiriö. Kiitotien pituus ei tämän V1 nopeuden jälkeen riitä koneen pysäyttämiseen. Näin raskaalla koneella ja lämpimässä ilmassa tuntuu pitkältä ajalta, ennenkuin tulee Vr, Rotation-nopeus, jolla kone vedetään ilmaan. Konetta ohjataan sivussa olevalla joystickillä, perinteistä rattia ei Airbussissa ole. Nousun hetkellä oikein huomaa, miten suuri massa siinä lähtee taivaalle. Lentoonlähtö tuntuu erilaiselta, kuin pienellä suihkukoneella.

Lähdemme nousemaan yötaivaalle luoteen suuntaan. Painava kone nousee hitaasti ja juuri ja juuri jaksaa kiivetä ensimmäiselle selvitetylle reittipinnalle. Nousun viimeiset parituhatta jalkaa kohotaan aika pienellä pystynopeudella. Matkan edistyessä ja koneen keventyessä nousemme pari kertaa ylemmäksi. Suurin korkeus paluulennolla on lentopinta 390 eli 39000 jalkaa, 11900 metriä. Säätiedoissa ollaan saatu tieto, että noin tunti lähdön jälkeen on ennustettavissa kohtalaisesta kovaan turbulenssia. Matkakorkeudella tullaan leikkaamaan kahta voimakasta, etelästä pohjoisen suuntaan olevaa suihkuvirtausta, joissa ilmamassan nopeudeksi on ennustettu 120-140 solmua. Tällainen ns. jetti saattaa ravistella konetta voimakkaastikin. Turbulenssia tulee sen verran, että 'fasten seat belts'-kilpeä joudutaan pitämään jonkun aikaa päällä. Ravistus jää kuitenkin ennustettua lievemmäksi.

Pimeässä yössä samalla reitillä on aika paljon Kauko-Itään lentäviä vastaantulijoita. Ne voidaan nähdä TCAS:n näytöllä (Traffic collision avoidance system). Koneissa on tällainen maalaitteista riippumaton törmäyksenestojärjestelmä, joka myös perustuu transponderien signaaleihin. Reitillä on hauska tapa, kun vastaantulijoille vilautetaan valonheitintä, että 'Hei, ollaan teidät havaittu'.

Pari tuntia ennen Helsinkiin saapumista kysellään ACARS:lla määrä- ja varakenttien aktuelleja ja ennustettuja säitä. Etelä-Suomen ja Tallinnan kentillä on aika voimakas sumu ja varakentäksi tulee lopulta Kuopio. Puoli tuntia ennen laskeutumista lähdemme reittikorkeudesta alaspäin ja lentäjät käyvät läpi lähestymisbriefauksen ja mahdollisen ylösvetoproseduurin. Pojat laskevat, että polttoaineen puolesta pystytään Helsingissä tekemään kaksi lähestymisyritystä, jonka jälkeen on suunnattava varakentälle kohti Savoa. Helsingin kiitotiellä 04 on kiitotienäkyvyys sumussa 550 m ja tehdään ns. Cat II (kategoria 2) ILS-mittarilähestyminen ja Autoland. Kone siis lentää lähestymisen ja laskeutumisenkin itsekseen automaatilla. Aamu on juuri valjennut, mikä huonontaa kiitotievalojen nähtävyyttä. Laskeutumisessa ei montaa lamppua näy, mutta hyvin se kone istuu kiitotielle. Nokkapyörä koskettaa viimeisimpänä isänmaan pintaan 10,5 tunnin lennon jälkeen ja kone jarruttaa myös automaattisesti. Sen jälkeen lentäjä ottaa ohjaimet ja rullaa asematasolle.

Sinivalkoiset siivet lentävät päivittäin lukuisiin Aasian kohteisiin. Aasian liikenne onkin tänäpäivänä yhtiössä ykkössijalla. Uusia kohteita reittivalikoimaan tulee kokoajan lisää. Kaukolennot ovat tänä päivänä lentomiehistöille jokapäiväistä työtä, mutta tällaiselle satunnaiselle matkailijalle aina melko suuri elämys.

VHF Very High Frequency 30-300 Mhz. Ilmailun radiopuhelimissa käytetty taajuusalue on 118-136 Mhz. Maksimi kantama n. 200 km.

HF High Frequency 3-30 Mhz, lyhytaaltoalue, missä on myös esim kv. Yleisradiolähetyksiä, radioamatööri- ja sotilasradioliikennettä. Radiosignaali heijastuu ionosfääristä ja saadaan pitkiä yhteyksiä. Ilmailussa HF:ää käytetään siellä, missä ei ole VHF-radioyhteyttä esim. valtamerien ylityksissä..

CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) on data-yhteysväline, joka korvaa pikkuhiljaa HF-radioyhteydet.

ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast) on valvontatyökalu, jonka avulla saadaan lennonjohtoon samankaltainen ilmatilannekuva kuin tutkalla. Korvaa tulevaisuudessa toisiotutkajärjestelmiä.

CPDLC ja ADS-B saadaan aikaiseksi VHF- tai HF-Datalinkilllä tai satelliittiyhteyden kautta. Alkujaan näiden sovellusten päätarkoitus on ollut saada kattamaan yhteyksiä lentokoneisiin niillä alueilla, missä ei ole radioyhteyttä tai tutkapeittoa, esim. laajoilla valtameri- ja autiomaa-alueilla. Tyynellämerellä ja Australian alueella sovellukset ovat olleet pisimpään käytössä, nimenomaan satelliittien välityksellä.
Toki vielä pitkillä yhteyksillä, missä ei ole VHF-yhteyttä, lentoliikenne käyttää HF-puheradiota, esim. Atlantilla.
Helsinki- Hong Kong reitillä on koko ajan VHF-radiopeitto, mutta Kiinan ilmatilassa käytettiin osalla matkaa myös CPDLC:tä. Singaporen reitillä on osuuksia, joilla käytetään pelkästään HF-puhe tai CPDLC-datayhteyttä.

ILS Cat I, II ja III (Instrument Landing System) Mittarilähestymisen asteet. Cat III:ssa on pienimmät sääminimit.