Kaukolento

Finnairin laajarunkoinen Airbus A340 rekisteritunnukseltaan OH-LQG seisoo Helsinki-Vantaan lentoasemalla putken päässä portilla 35. Lento AY069 on lähdössä aikataulun mukaan klo 23.40 Hong Kongiin. Lennonjohdon järjestelmässä lennon tunnus ja radiokutsu on FIN69, ”Finnair Six Nainer”.

Tuntia ennen lähtöaikaa lennon miehistö on ilmoittautunut töihin Finnairin toimintakeskuksessa. Siellä ohjaajat saavat lennonsuunnittelijoilta eli ns. dispatcereilta reittisuunnitelman. Siinä on huomioitu vallitseva ja ennustettu säätila reitillä ja määräkentällä, tuulet sekä ilmatilassa olevat mahdolliset rajoitukset. Näitä voivat olla esim. sotilasharjoitusalueet. Dispatcheri huomioi koneen painolaskelmat ja tekee reitille myös ehdotetut korkeudenmuutospisteet. Kun kone matkan varrella kevenee, niin silloin voidaan nousta ylemmäs, jolloin polttoaineen kulutus pienenee.

Miehistö, ohjaajat ja kabiinihenkilökunta eli lentoemännät ja stuertit tulevat nyt koneelle saman portin kautta kuin matkustajatkin. Miehistöön kuuluu kolme ohjaajaa, kapteeni ja kaksi perämiestä sekä 10 kabiinilaista. Siirryn ohjaajien mukana ohjaamoon, jossa alkavat lentoa edeltävät tarkastukset. Emännät ja stuertit valmistelevat kabiinia valmiiksi. Tänään kyytiin on tulossa 260 matkustajaa.

Kapteeni näyttää minulle lennon kuormaus- ja painolaskelmaa. Sen tekee Bangkokissa sijaitseva yritys, josta se lähetetään datayhteyksien avulla koneen lähtökentälle. Finnairin Euroopan lentojen painolaskelmat tehdään Prahassa. Koneen lentoonlähtöpaino on 274 tonnia, josta polttoainetta on 74 tonnia eli n. 95000 litraa. Kyydissä on montakymmentä tonnia rahtia, mm. 6000 kg Norjan lohta. Vitsaillaan, että onpahan nyt ainaskin omat eväät mukana, jos joudutaan tekemään pakkolasku jonnekin Siperian kentälle. Savustuspönttö vain jäi kotiin.

Dispatcheri on laskenut tarvittavan polttoainemäärän, jossa huomioidaan reitillä kuluvan kerosiinin lisäksi mahdolliselle varakentälle menoon tarvittava polttoaine ja määräysten mukaiset reservit.

Lopullisen tankattavan määrän päättää kuitenkin kapteeni. Joskus sääolot ja tuulet voivat olla sellaisia, että on parempi ottaa hieman ekstraa.

Kabiini on nyt valmis ja boordaus voi alkaa. Matkustajat tulevat koneeseen ja ohjaamossa jatkuvat checkaukset. Ohjaajat mm. tarkistavat koneen suunnistusjärjestelmään syötetyn reitin ja briefaavat lentoonlähtömenetelmät. He lukevat toisilleen, miten lähdön jälkeinen vakiolähtöreitti eli ns. SID (Standard Instrument Departure) lennetään. Samoin kumpikin, kapteeni ja perämies lukevat ääneen, miten toimivat, jos lentoonlähdössä tulee jokin häiriö tai hätätilanne esim. evakuointi. Samat toiminnot käydään läpi ennen jokaista starttia. Näitä menetelmiä he harjoittelevat säännöllisesti simulaattorissa. Finnairissa ohjaajien turvallisuuskulttuuri ja ohjaamoyhteistyömenetelmät ovat huipputasoa. Samoin kansallisen lentoyhtiömme osaaminen talvioperoinnissa on saanut vuosien varrella arvostusta maailmanlaajuisesti. Niillä siivillä on turvallista lentää vaikeimmissakin talvikeleissä.

Katselen tulevaa reittiä. Suurin osa matkasta kulkee Venäjän ilmatilassa. Puolenvälin jälkeen leikataan Mongoliaan ja loppumatka onkin sitten Kiinan ilmatilaa. Lentoreitti kulkee lähestulkoon ns. isoympyräreittiä pitkin. Isoympyrä on pallomme pinnalla lyhin matka kahden pisteen välillä. Sen voi todeta laittamalla langan karttapallolle esim. Helsingin ja Hong Kongin välille.

Lyhimmät yhteydet Keski-Euroopasta Aasiaan kulkevat Suomen tai Baltian maiden ilmatilojen kautta.

Suunnistettaessa tätä suorinta reittiä pitkin, koneen kompassisuunta muuttuu matkan varrella, kun pituuspiirit leikataan eri kulmilla. Äkkiseltään ajateltuna saattaa tulla mieleen, että kun lähdetään matkaan, niin lennettäisiin määränpäätä kohden ottamalla kompassiin tietty suunta ja pitämällä sitä koko matka. Jos näin tehdään, niin silloin jokainen pituuspiiri leikataan samalla kulmalla ja reitistä tulee pallon pinnalle pitempi kuin isoympyräreitti, kaareva ns. loksodromi-reitti.

Lentoreitti ja sen reittipisteet on syötetty tietokonepohjaiseen suunnistus- ja lennonohjausjärjestelmään, FMS:ään (Flight Management System), joka ohjaa koneen autopilottia. Nykyaikana suunnistaminen tapahtuu satelliittinavigoinnin avulla. Enää ei ohjaamossa nostella sekstanttia, joka vielä DC-8:ssakin oli varalaitteena Atlantin ylityksissä. Takavuosina pitkänmatkan reiteillä, esim. DC10:ssä Atlantin ylityksissä käytettiin inertiasuunnistuslaitetta. Se on koneessa itsenäinen, maalaitteista tai muista riippumaton hyrräperiaatteeseen perustuva navigointilaite, jota vieläkin esiintyy sotilaskäytössä.

Kone lentää ohjelmoitua reittiä pitkin automaattisesti ja sitä monitoroidaan koneen paneelissa olevista lasisista näyttöruuduista. Perinteisiä lentomittareita on enää vähän uusien matkustajakoneiden ohjaamoissa, jotka nykyään ovat tosiaan ns. ”lasiohjaamoja”. Pari mittaria, mitkä kuitenkin vielä löytyvät, ovat perinteinen ns. ”kusikompassi”, eli tavallinen magneettinen kompassi ja varakeinohorisontti, kaikenvaralta. Enää ei käytetä radiomajakoita, eikä ohjaamossa siten tarvitse viritellä majakkavastaanottimiin uusia taajuuksia matkan edetessä, kuten tehtiin ennenvanhaan.

                                              Airbussin nykyaikainen ohjaamo

Kaikki alkaa olla valmista lähtöä varten. Tässä vaiheessa maallikosta tuntuu, että ohjaamossa on melkoinen ”hälinä”, kun samaan aikaan hoidetaan radioliikennettä sekä lennonjohdon että konetta lähettävän maahenkilökunnan kanssa ja lisäksi laitellaan nappuloita oikeisiin asentoihin. Tilanne on kuitenkin aivan normaali, lentäjät tekevät työtään koko ajan hallitusti vakiomenetelmien mukaan. Purseri käy ohjaamossa ja sanoo, että kaikki on kyydissä ja kapteeni antaa luvan sulkea ovet. Ollaan valmiita pushbackiin, eli traktori saa luvan työntää konetta pois putkelta. Työnnön aikana kapteeni alkaa käynnistää moottoreita. Oikean siiven kaksi moottoria on saatu käyntiin, kun purseri taas säntää ohjaamoon ja kertoo, että on saanut kabiinista kaksi vikahälytystä: ”Check door pressure” ja ”Check slide pressure”. Eli on tarkistettava ovien ja pelastusliukumäkien paineita. Hetken mietintä. Kapteeni keskustelee vikailmoituksista radion välityksellä tekniikkaosastolla olevan mekaanikon kanssa. Asioiden tarkistus vaatii ovien avaamista. Toinen perämies lähtee purserin kanssa avaamaan ovia, yksi kerrallaan, ja tarkistaa niissä olevien painemittareiden lukemat. Kaikki osoittavat vihreää ja voidaan jatkaa lähtöä, joka myöhästyy operaation takia lähes puoli tuntia. Toisen siiven moottorit käyntiin ja lennonjohdolta pyydetään rullausohjeet.

                                                  A340:ssa on neljä moottoria

Kaikki lähtövalmistelut ja lennon aikana tehtävät työt osoittavat, miten koko touhu on ohjaamon ja kabiinin välistä joustavaa yhteistoimintaa. Purseri on kabiinin esimies ja kokenut lentoemäntä tai stuertti. Hän hoitaa toimintaan liittyvän yhteistyön ohjaamon kanssa.

Lähestytään kiitotietä. Perämies kuuluttaa kabiiniin ”Cabin crew, take seat positions for take-off” eli käsketään myös emot vöihin lentoonlähdön ajaksi. Lentoonlähdön ohjaa nyt perämies, hän on menomatkalla lentävä lentäjä ja kapteeni hoitaa radioliikenteen. Ohjaajat lentävät vuoronperään reittivälit, eli paluumatkalla kapteeni ohjaa ja perämies hoitaa radiota. Maassa rullatessa konetta ohjaa aina kapteeni. Pitkät reitit lennetään kolmella miehellä, eli mukana on myös toinen perämies, jolla on kelpuutus tuurata ohjaamossa kapteenia sinä aikana, kun hän on lepovuorossa. Jos kapteenin lepovuoron aikana tapahtuu jotain poikkeuksellista, niin silloin hänet kutsutaan työpaikalle.

                                                     Työpaikkaruokailua

Lähdön jälkeen suuntaamme Suomenlahden yli ja kohti Pietaria. Lennämme seuraavat kuusi tuntia Venäjän ilmatilassa, jossa lentotiedotusalueita (FIR = Flight Information Region) eli eri aluelennonjohtojen valvomia alueita on useita. Radioyhteys siirtyy aina seuraavaan aluelennonjohtoon, kun tullaan sen ilmatilaan. Vuorollaan Pietari, Moskova, Ural, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk... Reitillä lentäminen on navigoinnin ja polttoaineen kulutuksen seuraamista. Koko ajan siinä räknätään, todellisia aikoja ja kerosiinimääriä verrataan laskettuun suunnitelmaan. Matkaa taitetaan tietyllä ns. cost indexillä ja sitä vastaavalla machin luvulla, joka on ennalta laskettuna taloudellisin. Jos halutaan voittaa aikaa ja päästä hieman aikaisemmin perille, joudutaan lentämään suuremmalla kustannusindeksillä ja lisäämään lentonopeutta. Ajan voittamista harkitaan aina tarkkaan, kerosiini kun on aika tyyristä ja kulutettavat määrät suuria.

Itänaapurimme ilmatilaa tosiaan riittää. Tämmöisellä lentomatkalla sen konkreettisesti huomaa. Savolainen perämies vitsailee, että on tämä hullunhommaa, kuskata nyt lohia edestakaisin pitkin Siperiaa. Yhdessä tuumataan, että ehkä nämä lohet sittenkin ovat parin päivän päästä hongkongilaisten sushipöydissä. Norjan lohi on kylläkin kova reissaamaan edestakaisia matkoja, usein se käy Aasiassa fileroitavana ja lentää takaisin Eurooppaan.

                                     Kartat ovat nykyään elektronisessa muodossa

Matkan aikana miehistö tutustuttaa minua koneen navigointiin, radiolaitteisiin ja radiopuhelinliikenteeseen. Nykyajan lentokoneissa on yhteydenpitoa varten perinteisten radioiden lisäksi datayhteyslaitteita. Lennonjohdolta voidaan saada selvityksiä ns. CPDLC-laitteella (Controller Pilot DataLink Communication). Käyttöpäätteelle syötetään haluttu asia ja samaan näyttöön tulee lennonjohdon vastaus. Vanhempi datalaite ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) on myös käytössä. ACARS:lla voidaan esim. tilata koneeseen säätietoja ja olla yhteydessä vaikka omaan yhtiöön.

Samoin ns. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) sovellus on tullut nykyajan lentoliikenteeseen. Se on uutta teknologiaa oleva systeemi, missä lentokone automaattisesti lähettää maa-asemalle paikkatietoa, nopeutta ja suuntaa, jotka se saa GPS-satelliittinavigointilaitteelta. Tiedon lähettämiseen kone käyttää transponderia eli tutkavastaajaa tai erillistä lähetintä. Lennonjohdossa lentokoneiden maalitiedot näkyvät samallalailla kuin tutkankin näyttölaitteella. Lennonjohdon valvontatyökaluna ADS-B on erittäin halpa verrattuna tutkaan. Tutkat ovat kalliita hankkia ja käyttää. Ne vaativat isoja rakennuksia, sähköjärjestelmiä ja varavoimalaitteita sekä kalliita huolto-ohjelmia. ADS-B tarvitsee vain pienen maa-aseman ja antennimaston ja lisäksi tietenkin tietoliikenneyhteyksiä. ADS-B:ssä satelliittiyhteydellä on mahdollista nähdä lentokoneet alueilla, joihin tutkien kantama ei edes yltäisi. ADS-B:stä sanotaan, että se on lennonjohtotoiminnassa yhtä suuri mullistus kuin tutka oli aikanaan.

ADS-B systeemillä tuotetaan myös karkeaa lentoliikennekuvaa internettiin esim. www.flightradar24.com. Ammattikäytössä on toki erilaiset ja tarkat näytöt ja poikkeavat huomattavasti siitä, mitä netissä näkyy.

                                                        ACARS:lla saatu sääsanoma

Aamu alkaa valjeta idästäpäin ja lähden lepotauolle ohjaajien lepotilaan. Vaikka yleensä en ole oikein hyvin osannut lentokoneessa nukkua, niin nyt kun pääsee kunnolla pötkölleen, niin uni tulee hetkessä. Reilun tunnin sikeät unet ja takaisin katsomaan, missä mennään. Mongolian raja lähestyy ja allamme alkaa olla vuoristoista aluetta. Korkean vuoristoalueen yläpuolella olevilla reittiosuuksilla FMS:ään syötetään 'secondary routings', varareitit, joita seurataan, jos koneeseen näillä alueilla tulee paineistushäiriö eli ”happikato”. Tällaisessa tilanteessa koneella tehdään ns. emergency descent, jossa lähdetään nopeasti alaspäin. Vuoriston päällä konetta ei voi tuupata alaspäin mihin suuntaan tahansa, kun lähistöllä saattaa olla jopa 7000 metrin korkuisia huippuja, kuten Himalajalla on. Sen takia seurataan näitä toissijaisia reittejä happinaamarien tippuessa katosta. Airbus A340 :ssa happea riittää täydelle koneelliselle 17 minuutin ajaksi, jona aikana täytyy päästä alle 3000 metrin lentokorkeuteen, jossa ei enää lisähappea tarvita.

                                           Mongolian ilmatilassa paistoi aurinko

Matkan varrella radiopuhelinliikenteessä kuulee jos minkälaista englannin aksenttia. Pojat kertovat, miten kiinalaiset lennonjohtajat saavat ”Korean Air”:n kuulostamaan ihan ”Finnair”:lta. Saa olla tarkkana, että kutsuko se meitä vai korealaisia, jos radiokutsussa sattuu olemaan sama lennon numero molemmilla. Hong Kongin tutkan jaksolla vastaavan brittitytön aksentti sensijaan on selkeä ja radioliikenne tuttua eurooppalaista tyyliä.

Laskeudumme Hong Kongiin iltapäivällä paikallista aikaa klo 15. Lentoaikaa takana 9 tuntia 58 minuuttia, lähes puoli tuntia laskettua pitempi, koska liikenteen takia tutka kierrätti hiukan pitemmän lähestymisreitin. Kentällä näkyy paljon isoja koneita. Ensimmäisen kerran näen myös isoimman Airbussin eli kaksikerroksisen A380:n, Singapore Airlinesin väreissä. Bussilla lähdemme kaupunkiin ja hotelliin saavumme klo 17.

                                          Kone perillä Hong Kongissa putkessa

Seuraavan päivän iltana klo 22 bussi tulee hakemaan miehistöä paluulentoa varten. Starttiaika on 00.25. Nyt koneena on Finnairin ensimmäinen A340, OH-LQA. Se on aikanaan ostettu käytettynä Virgin Airilta. Lisäksi Finnairilla on kaksi Air Francen entistä konetta ja neljä uutena ostettua. Siis tätä nelimoottorista A340-tyyppiä. Kaukoliikenteessä käytettäviä kaksimoottorisia A330-laajarunkokoneita on 8 kpl.

Koti-Suomeen päin kone on nyt vieläkin raskaampi ja melkein maksimilentoonlähtöpainossa. Starttipaino on 282 tonnia, josta polttoainetta 82 tonnia. Rahdin joukossa on tällä kertaa monta tonnia paristoja. Normaalit lähtövalmistelut ja olemme valmiit lähtemään. Isolla kentällä on aika pitkä rullausmatka ja paljon ristikkäisiä rullausteitä, se vaatii pimeässä erityistä tarkkuutta ja kartanlukua. Tulemme kiitotien päähän...”Jäin ihmettä katselemaan, kone kaunis kuin lentäjän luusta tehty, yllytti moottoreitaan. Minä ihailin villiä voimaa...” sanotaan laulussakin.

Kapteeni työntää tehovivut eteen ja alkaa pitkä lähtökiito. Tulee V1, eli nopeus, jonka jälkeen jatketaan aina ilmaan, vaikka tulisi esim. moottorihäiriö. Kiitotien pituus ei tämän V1 nopeuden jälkeen riitä koneen pysäyttämiseen. Näin raskaalla koneella ja lämpimässä ilmassa tuntuu pitkältä ajalta, ennenkuin tulee Vr, Rotation-nopeus, jolla kone vedetään ilmaan. Konetta ohjataan sivussa olevalla joystickillä, perinteistä rattia ei Airbussissa ole. Nousun hetkellä oikein huomaa, miten suuri massa siinä lähtee taivaalle. Lentoonlähtö tuntuu erilaiselta, kuin pienellä suihkukoneella.

Lähdemme nousemaan yötaivaalle luoteen suuntaan. Painava kone nousee hitaasti ja juuri ja juuri jaksaa kiivetä ensimmäiselle selvitetylle reittipinnalle. Nousun viimeiset parituhatta jalkaa kohotaan aika pienellä pystynopeudella. Matkan edistyessä ja koneen keventyessä nousemme pari kertaa ylemmäksi. Suurin korkeus paluulennolla on lentopinta 390 eli 39000 jalkaa, 11900 metriä. Säätiedoissa ollaan saatu tieto, että noin tunti lähdön jälkeen on ennustettavissa kohtalaisesta kovaan turbulenssia. Matkakorkeudella tullaan leikkaamaan kahta voimakasta, etelästä pohjoisen suuntaan olevaa suihkuvirtausta, joissa ilmamassan nopeudeksi on ennustettu 120-140 solmua. Tällainen ns. jetti saattaa ravistella konetta voimakkaastikin. Turbulenssia tulee sen verran, että 'fasten seat belts'-kilpeä joudutaan pitämään jonkun aikaa päällä. Ravistus jää kuitenkin ennustettua lievemmäksi.

Pimeässä yössä samalla reitillä on aika paljon Kauko-Itään lentäviä vastaantulijoita. Ne voidaan nähdä TCAS:n näytöllä (Traffic collision avoidance system). Koneissa on tällainen maalaitteista riippumaton törmäyksenestojärjestelmä, joka myös perustuu transponderien signaaleihin. Reitillä on hauska tapa, kun vastaantulijoille vilautetaan valonheitintä, että 'Hei, ollaan teidät havaittu'.

Pari tuntia ennen Helsinkiin saapumista kysellään ACARS:lla määrä- ja varakenttien aktuelleja ja ennustettuja säitä. Etelä-Suomen ja Tallinnan kentillä on aika voimakas sumu ja varakentäksi tulee lopulta Kuopio. Puoli tuntia ennen laskeutumista lähdemme reittikorkeudesta alaspäin ja lentäjät käyvät läpi lähestymisbriefauksen ja mahdollisen ylösvetoproseduurin. Pojat laskevat, että polttoaineen puolesta pystytään Helsingissä tekemään kaksi lähestymisyritystä, jonka jälkeen on suunnattava varakentälle kohti Savoa. Helsingin kiitotiellä 04 on kiitotienäkyvyys sumussa 550 m ja tehdään ns. Cat II (kategoria 2) ILS-mittarilähestyminen ja Autoland. Kone siis lentää lähestymisen ja laskeutumisenkin itsekseen automaatilla. Aamu on juuri valjennut, mikä huonontaa kiitotievalojen nähtävyyttä. Laskeutumisessa ei montaa lamppua näy, mutta hyvin se kone istuu kiitotielle. Nokkapyörä koskettaa viimeisimpänä isänmaan pintaan 10,5 tunnin lennon jälkeen ja kone jarruttaa myös automaattisesti. Sen jälkeen lentäjä ottaa ohjaimet ja rullaa asematasolle.

Sinivalkoiset siivet lentävät päivittäin lukuisiin Aasian kohteisiin. Aasian liikenne onkin tänäpäivänä yhtiössä ykkössijalla. Uusia kohteita reittivalikoimaan tulee kokoajan lisää. Kaukolennot ovat tänä päivänä lentomiehistöille jokapäiväistä työtä, mutta tällaiselle satunnaiselle matkailijalle aina melko suuri elämys.

VHF Very High Frequency 30-300 Mhz. Ilmailun radiopuhelimissa käytetty taajuusalue on 118-136 Mhz. Maksimi kantama n. 200 km.

HF High Frequency 3-30 Mhz, lyhytaaltoalue, missä on myös esim kv. Yleisradiolähetyksiä, radioamatööri- ja sotilasradioliikennettä. Radiosignaali heijastuu ionosfääristä ja saadaan pitkiä yhteyksiä. Ilmailussa HF:ää käytetään siellä, missä ei ole VHF-radioyhteyttä esim. valtamerien ylityksissä..

CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) on data-yhteysväline, joka korvaa pikkuhiljaa HF-radioyhteydet.

ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast) on valvontatyökalu, jonka avulla saadaan lennonjohtoon samankaltainen ilmatilannekuva kuin tutkalla. Korvaa tulevaisuudessa toisiotutkajärjestelmiä.

CPDLC ja ADS-B saadaan aikaiseksi VHF- tai HF-Datalinkilllä tai satelliittiyhteyden kautta. Alkujaan näiden sovellusten päätarkoitus on ollut saada kattamaan yhteyksiä lentokoneisiin niillä alueilla, missä ei ole radioyhteyttä tai tutkapeittoa, esim. laajoilla valtameri- ja autiomaa-alueilla. Tyynellämerellä ja Australian alueella sovellukset ovat olleet pisimpään käytössä, nimenomaan satelliittien välityksellä.
Toki vielä pitkillä yhteyksillä, missä ei ole VHF-yhteyttä, lentoliikenne käyttää HF-puheradiota, esim. Atlantilla.
Helsinki- Hong Kong reitillä on koko ajan VHF-radiopeitto, mutta Kiinan ilmatilassa käytettiin osalla matkaa myös CPDLC:tä. Singaporen reitillä on osuuksia, joilla käytetään pelkästään HF-puhe tai CPDLC-datayhteyttä.

ILS Cat I, II ja III (Instrument Landing System) Mittarilähestymisen asteet. Cat III:ssa on pienimmät sääminimit.