Ilmatilauudistus 1995

SUOMEN ILMATILAN KOKONAISUUDISTUS MARRASKUUSSA 1995

9.11.1995 astui voimaan ”vuosisadan suurin” muutos Suomen ilmatilassa. Koko valtakunnan valvottu ilmatila on pantu uuteen uskoon. Uudistukset on julkaistu kahdella AIP:n muutoksella (AIP Amendment) numerot 114 ja 115, jotka sisälsivät A4-saastetta ainakin viiden sentin vahvuudelta.

Tämä valtaisa muutosremontti on ollut Ilmailulaitoksessa pitkäaikainen projekti ja siihen ovat vaikuttaneet lukuisat asiat mm. lennonvarmistusjärjestelmän ja sen laitteistojen uudistaminen vuonna 1997 eli ns. FATMI (Finnish Air Traffic Management Integration) ja Helsinki-Vantaan kiitotiekapasiteetin kasvattaminen. Tavoite on myöskin saada koko valtakunnan ja Helsingin ilmaliikennevirrat joustavammaksi. Nämä asiat ovat tuoneet muutostarpeita myöskin navigointilaitejärjestelmään. Vanhoja NDB-majakoita on poistettu käytöstä ja uusia VOR/DME-laitteita on asennettu.

Ilmaliikenteelle vaaralliset alueet eli puolustusvoimien ammunta-alueet ovat kokeneet kokonaisuudistuksen.

Nyt tapahtuneet muutokset ilmatilan jaossa ja eri kenttien mittarilentomenetelmissä vaikuttavat suuresti siis IFR-lentämiseen, mutta toki myöskin VFR-toimintaan.

En ala tässä nyt selostamaan kovin yksityiskohtaisesti kaikkia muuttuneita juttuja, vaan seuraavassa esiintyy tärkeimpiä VFR-lentämiseen vaikuttavia asioita ja itse kukin voi niitä lisää tutkiskella AIP:stä ja kartoista.

LÄHI- JA LÄHESTYMISALUEET (CTR ja TMA)

Lähialueet pysyvät muutamaa pientä sivurajan tarkennusta lukuunottamatta ennallaan (poikkeuksena EFHK ja EFHF, joista hieman myöhemmin lisää). Lähestymisalueet sen sijaan muuttuvat joka kentällä. Sivurajoihin tulee muutoksia ja TMA:t ovat nykyään epämääräisen muotoisia suunnikkaita, eikä rajoissa enää esiinny kaariviivoja. Korkeussuunnassa TMA on CTR:n päällä ja sivurajoiltaan se on aina suurempi kuin CTR. Lähestymisalueen alaraja (joka on siis sama, kuin lähialueen yläraja) vaihtelee eri kentillä. EFJY:ssä se on 1500 FT MSL. Lähestymisalueiden ylärajat ovat nyt Helsinkiä lukuunottamatta kaikilla kentillä FL95 (ennen FL245). Lentopinnan 95 yläpuolella aina pinnalle 460 saakka on kaikki ilmatila valvottua ilmatilaa.

AFIS-LENTOPAIKKOJEN LENTOTIEDOTUSVYÖHYKKEET (FIZ)

Lentotiedotusvyöhykkeiden ylärajat ovat nyt FL65 (ennen 4500 FT MSL). Lisäksi jotkin FIZ:t ovat muuttuneet kaksiosaisiksi siten, että alaosa on maantieteellisiltä rajoiltaan pienempi kuin yläosa.

Huom!! Täytyy huomioida se, että kun jonkin kentän paikallinen lennonjohto menee kiinni, niin sen kentän lähialue ja lähestymisalue lentopinnan 65 alapuolella muuttuvat valvomattomaksi ilmatilaksi (G-luokka). Samoin käy FIZ-alueelle, kun AFIS-elin menee kiinni.

Siitä huolimatta, että nämä alueet ovat tässä tapauksessa valvomatonta ilmatilaa, niin siellä lennettäessä tai liikuttaessa kentän liikennealueella, täytyy ilma-aluksessa olla radio ja kentän taajuudella on ilmoitettava aikeistaan, kuten ns. korpikentilläkin. Mutta plaania ei tarvitse esittää.

ATS-REITIT

Nykyään on käytössä käsite ATS-reitti, joka määritellään seuraavasti: ”Määritelty reitti, jonka tarkoituksena on liikennevirran ohjaaminen tarvittavien ilmaliikennepalvelujen antamiseksi”.

Lentoväylä (AWY) on myös ATS-reitti.

Lentoväylästössä on tapahtunut suuria muutoksia. Väylien alarajat ovat nyt FL65 tai FL 95. Väylien alaosassa ollut E-luokan ilmatila välillä 4500 FT MSL-FL65 on poistunut, eikä tämän jälkeen E-luokkaa Suomen ilmatilassa esiinny.

SOTILASLENNONJOHTOALUEET (MIL CTA)

Sotilaslennonjohtoalueiden alarajat Etelä-Suomen FIR:ssä ovat 1500 FT MSL. Rovaniemellä se on 2000 FT MSL. Ylärajat ovat nyt FL95 (ennen FL245). Jos MIL CTA:n alapuolella on ns. korpikenttä, niin sen ympärille on perustettu suojailmatila, jonka säde on 12 km kentältä ja korkeus 2500 FT MSL. Se siis puikkaa sotilaslennonjohtoalueelle ja tämä alue on G-luokkaa, jossa ei tarvitse lentosuunnitelmaa eikä radioyhteyttä, mutta tällä alueella toimittaessa suositellaan ilmoittautumista ao. lennonjohtoon, jotta sotaratsuille voidaan antaa liikennetiedotuksia, että tällä korpikentällä on toimintaa. Samoin MIL CTA:n alapuolella lennettäessä ei tarvitse olla lentosuunnitelmaa eikä radioyhteyttä, mutta yhteyden ottamista suositellaaan. MIL CTA:t ovat voimassa normaalisti ma-pe klo 8-16 Suomen aikaa. Poikkeavista voimassaoloajoista ilmoitetaan NOTAMilla tai AIP:ssä.

KIELTO-, RAJOITUS- JA VAARA-ALUEET (P, R, D)

Kieltoalueet ovat pysyneet ennallaan. Niitähän on kaksi ydinvoimaloiden päällä: P10 Loviisa ja P15 Olkiluoto.

Rajoitusalueet ovat pienentyneet ja niiden kaikkien yläraja on 3000 FT MSL. Poikkeuksen muodostaa itärajan tuntumassa oleva R28, jonka yläraja on rajoittamaton.

Kielto- ja rajoitusalueilla ei saa lentää kuin poikkeusluvilla. Lupahakemusmenettely löytyy AIP:sta.

Vaara-alueilla tapahtuu ajoittain ilmaliikenteelle vaarallista toimintaa, jolloin alueella ei saa lentää. Huomioi alueen yläraja. Toiminnasta ilmoitetaan NOTAMilla tai AIP:ssä. Silloin, kun D-alue ei ole aktiivinen, sillä voidaan lentää vapaasti. Vihtavuoren R-alue on muuttunut D-alueeksi ja sen yläraja on 1200 FT MSL.

Nyt on tullut uusi seuraavanlainen menettely: Vaara-alueiden läpi voidaan lentää valvotussa ilmatilassa vaikka alueesta olisikin NOTAM voimassa, kunhan siihen saadaan lennonjohdolta selvitys. Lennonjohto voi antaa tällaisen selvityksen johdetulle lennolle silloin, kun alueella on ammunnat keskeytetty.

LASKUVARJOHYPPYALUEET

Uutuutena Suomeen on perustettu kaksi laskuvarjohyppyaluetta: Utti ja Räyskälä. Toiminnallisesti ne ovat rinnastettavissa purjelentoalueisiin (G-alue) eli lennonjohto huomioi tai porrastaa muun johdetun liikenteen näihin alueisiin, silloin kun alue on varattu. Ainoa ero on se, että laskuvarjohyppyalueille on määritetty kiinteä yläraja: FL105. Purjelentoalueiden ylärajahan määritellään joka kerta erikseen tarpeen mukaan.

Sitten vähän Helsingin kuvioista.

Vanha Helsingin kolmisektorinen lähialue on siirtynyt historiankirjoihin. Tilalle ovat tulleet omat lähialueet EFHK:lle ja EFHF:lle ja molemmille kentille on nyt omat VAC-kartat. Lentäminen pääkaupunkiseudun kentille VFR:ssä tapahtuu nyt samalla tapaa, kuin maakuntakentillekin; normaalisti VAC-karttojen mukaan. Mitään kummempia erityiskuvioita ei siinä mielessä ole. Huomattava poikkeus on kuitenkin se, että Malmin CTR pysyy voimassa, vaikka Malmin torni on kiinni. Silloin Malmin lähialueesta vastaa Helsinki-Vantaan torni.

Lisäksi Helsingin keskustan päällä on melunvaimennusalue, jossa lentämistä on vältettävä alle 2000 FT MSL.

Helsingin kentille on yksi yhteinen TMA, josta vastaa Helsingin lähestymislennonjohto, joka sijaitsee Helsinki-Vantaalla. Tämän TMA:n alaraja nousee portaittain ylöspäin, mitä kauemmaksi Helsingistä mennään. 30 NM:n ulkopuolella alaraja on suurimmillaan FL65.

MUUTA UUTTA

Rajanylityspaikat

Samassa muutosrytäkässä tuli muitakin uusia juttuja AIP:hen ja myöskin lennonjohtajan käsikirjaan.

AIP:ssä on mainittu rajanylityspaikoista seuraavaa: Suomen valtakunnan maarajan ylitys tulee tapahtua lentoväylissä ja väylien ulkopuolella AIP:n sivulla RAC 8-1 annettujen rajanylityspisteiden kautta. Nämä rajanylityspaikat ovat kaikki Pohjois-Suomessa Ruotsin ja Norjan rajoilla.

Johdetut lennot sekä erillisellä luvalla myös ei-johdetut lennot voivat ylittää Suomen/Ruotsin ja Suomen/Norjan maarajan myös muun pisteen kautta. Suomen aluemeren ulkoraja voidaan ylittää mistä tahansa.

Jos maaraja tai aluemeren raja ylitetään lentoväylien ulkopuolelta, niin se pitää ilmoittaa lentosuunnitelmassa käyttäen ylityskohdan koordinaatteja tai ym. rajanylityspisteitä ja lisäksi on merkittävä laskettu lentoaika ao. ylityskohtaan (esim. EET/PELLO/0130).

Laskuselvitykset

Normaali porrastus kiitotien käytössä on sellainen, että laskulupa voidaan antaa, kun edellämenevä on laskun jälkeen poistunut kiitotieltä tai lentoonlähdön jälkeen ylittänyt kiitotien loppupään tai kaartanut sivuun pois kiitotien päältä.

Päivällä VMC-olosuhteissa ja kun on hyvät kitkat kiitotiellä, niin lennonjohto voi käyttää ns. pienennettyjä kiitotien käyttöporrastuksia. Näissä voidaan antaa koneelle laskulupa, vaikka edellämenevä on vielä kiitotiellä, ja lennonjohdolla on varmuus siitä, että vaadittava minimietäisyys koneiden välillä säilyy. Esim. kahden pienkoneen välinen minimietäisyys on 900 m. Kun näitä pienennettyjä porrastuksia käytetään, niin jälkimmäiselle on aina annettava liikenneilmoitus edellämenevästä. Mutta, jos on tapaus, että vain yksi kone käyttää kiitotietä, niin koneelle annetaan selvitys ”Selvä laskuun” ja silloin sillä koneella on koko kiitotie käytössä. Viimeaikoina koneet ovat laskuselvityksen saatuaan alkaneet kysellä tornista, että ”sopiiko laskea pitemmälle”, kun haluavat venyttää laskua ja siirtää kosketuskohtaa. Tämä kysymys on turha, koska on koneen päällikön aivan oma asia mihin kohtaan kiitotietä haluaa koneensa istuttaa. Laskuun on tässä tapauksessa koko baana käytössä.

Pienennettyihin kiitotien käyttöporrastuksiin liittyen on otettu uusi ICAO:n mukainen menettely käyttöön:

Jos kaksi ilma-alusta on peräkkäin tulossa laskuun, niin jälkimmäiselle voidaan antaa laskuselvitys, vaikka edellämenevä ei ole vielä laskeutunut. Eli tämä tarkoittaa sitä, että kahdella koneella voi olla laskulupa yhtäaikaa, mutta edellämenevän on kuitenkin täytynyt ylittää kiitotien kynnys. Antaessaan laskuluvan jälkimmäiselle koneelle, lennonjohdolla on lisäksi oltava varmuus siitä, että porrastus kiitotien käytössä säilyy.